Paper 3

Clase de Taller de Tesis – UTDT – Análisis paper 3 - 07/07/2010

Título: “Transporte: vías para un desarrollo equitativo y sustentable”.

Auto: Roberto D. Agosta

-¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

El trabajo se plantea la pregunta de cómo conciliar las dos visiones que conviven en cuanto al rol del transporte en el desarrollo económico; si concebirlo como una condición necesaria para el desarrollo de una actividad económica que no existe (el transporte “tira” en cuanto a que viene “por delante” de la actividad), o si entender el rol del transporte y las inversiones que necesita, exclusivamente en función de las reducciones de costos en la cadena logística de la economía, aportando a la mejora de la competitividad de la actividad económica (el transporte “empuja” el desarrollo).

-¿Qué modelo conceptual propone? ¿Qué predicciones se derivan de la teoría?

Las funciones de los sistemas de transporte y sus inversiones asociadas son aspectos de la problemática del desarrollo económico sobre los que se plantean discusiones profundas y en las que parece asistirse a un conflicto entre visiones diferentes del mundo.
En verdad, ambas perspectivas no son irreconciliables, aunque no puede negarse que la adhesión a uno u otro enfoque está condicionada por nuestro conocimiento respecto de las condiciones objetivas requeridas para el desarrollo de una nueva actividad económica.
Probablemente ello se deba a la falta de una correcta explicitación de los supuestos subyacentes, en este caso referentes a los dos momentos del proceso de generación de valor económico en los cuales el transporte posee vital importancia.
Esta importancia queda de manifiesto si observamos que el sector transporte participa en más de un 5% en la formación del producto bruto interno y en un porcentaje similar en el empleo, y que constituye un 40% de la inversión en infraestructura del país.
El trabajo propone analizar las funciones del sistema prestando atención a la dinámica del desarrollo de la infraestructura de transporte argentina, donde pueden observarse ambos enfoques, desde la épica construcción de los ferrocarriles hasta la muchas veces postergada extensión de las líneas de subterráneos en Buenos Aires. Por eso que, con el telón de fondo de estas dos perspectivas, igualmente valiosas si se las sabe combinar de manera adecuada, describiremos brevemente la problemática del sistema de transporte interurbano argentino y el del Área Metropolitana de Buenos Aires para luego desarrollar una agenda tentativa para el sector.

-¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba la hipótesis del trabajo?

El trabajo parte de una descripción exhaustiva de la evolución del sistema de transporte argentino desde mediados del siglo 19 hasta la actualidad. Mediante la misma, queda de manifiesto una continua expansión del sistema de transporte en su conjunto, y algunas particularidades en los subsistemas, que no evolucionaron todos en el mismo sentido.
Así la red ferroviaria tuvo una continua expansión hasta alcanzar su pico en la década del ´50, momento en el cual empieza una curva descendente tanto en cuanto a la extensión de la red, como a los volúmenes de carga y pasajeros transportados.
Mismo análisis en cuanto a la red vial que evolucionó inicialmente a la vera de los corredores ferroviarios, para luego extenderse por todo el país, y a partir de la década del ´90 sosteniendo su crecimiento a partir de la incorporación del sistema de peaje.
La red de transporte fluvial y marítima evolucionó también con la misma lógica que la vial, sosteniéndose hasta la década del ´80 a partir de la inversión estatal, para a partir de allí pasar a depender fuertemente de la inversión privada. Igual criterio para la red de navegación aérea.
A partir de este análisis de las condiciones del sistema de transporte nacional, el trabajo hace foco en el sistema de transporte del área metropolitana
Buenos Aires cuenta con un sistema de transporte desarticulado, conformado por una red de siete subsistemas de ferrocarriles con 840 kilómetros de longitud, una red de subterráneos de poco más de 50 kilómetros de extensión en seis líneas y un subsistema de transporte público automotor configurado por colectivos correspondientes a las jurisdicciones nacional, provincial y municipal en más de trescientas rutas con una extensión de 25 mil kilómetros y una flota de 15 mil unidades, operado por 182 empresas privadas. El sistema de transporte público colectivo se encuentra complementado por unos 40 mil taxis, seis mil remises y 600 minibuses.
Se estima que el 60% de los 22 millones de viajes diarios se realiza por transporte público, lo que configura una proporción significativa en comparación con otras ciudades, aunque la misma ha venido reduciéndose constantemente en las últimas décadas, correlativamente con la duplicación del parque automotor experimentada entre 1970 y 2000.
Tanto el ferrocarril como el subterráneo sufrieron una notable expansión de su tráfico luego de su concesionamiento a principios de los noventa, duplicando en pocos años la cantidad de pasajeros transportados. Buena parte de ese crecimiento se realizó a expensas de la demanda dirigida al sistema de buses.
La crisis de 2001 brindó la excusa para la introducción de subsidios al sistema automotor y la restitución de los mismos a varios ferrocarriles que habían dejado de recibirlos, justificados en todos los casos sobre la base de la inviabilidad de producir en aquel momento nuevos incrementos en las tarifas, difíciles de soportar por una población muy empobrecida. Estos subsidios, financiados básicamente a partir del fondo del gasoil, poseen una estructura altamente distorsiva y regresiva.

-¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

La infraestructura de transporte debe integrar el territorio, brindarle accesibilidad y estructurarlo de la manera más equilibrada posible sobre la base de la existencia de condiciones básicas necesarias para el crecimiento económico. El planeamiento del sistema de transporte debe basarse en los principios de unidad y jerarquización de las redes, segmentación de las demandas de transporte y sustentabilidad de los sistemas.
La sustentabilidad posee cuatro facetas fundamentales: la económica (el valor económico generado por el sistema frente al valor económico consumido por el mismo), la financiera (posibilidad de apropiar parte del valor generado a la cobertura de sus costos de capital y de operación), la ambiental (tanto en relación con las generaciones actuales como con las futuras) y la social (la distribución socialmente aceptable del ingreso que genera).
A efectos de focalizar la agenda, Concentramos la mirada sobre el área metropolitana, y vemos que el sistema de transporte de Buenos Aires debe estructurarse siguiendo los roles que les son propios a cada modo de transporte, caracterizados de la siguiente manera:

• Ferrocarril suburbano, como sistema troncal orientado a los flujos masivos.

• Subterráneo, proveyendo fundamentalmente al descongestionamiento del micro y macrocentro, ampliando la malla de red sobre los mismos, sirviendo áreas de gran concentración poblacional localizadas a distancias moderadas del Área Central e incrementando su conectividad con el ferrocarril.

• Transporte automotor público, con funciones complementarias de los dos anteriores en corredores radiales, funciones principales en los corredores transversales y claro protagonismo como alimentador del sistema troncal.

• Automóvil particular, conceptualmente para flujos fuera de las horas pico y fuera de los corredores principales.

En el caso del transporte ferroviario debe solucionarse la interferencia vial-ferroviaria por medio de obras viales localizadas o de viaductos y trincheras ferroviarias en los casos en que lo anterior no resulte físicamente posible. Los terrenos ferroviarios deben preservarse para la potenciación del sistema de transporte masivo mediante el agregado de vías, la ampliación de estaciones, el desarrollo de centros de transbordo, etcétera.
Para el transporte automotor público de pasajeros, este esquema requiere del desarrollo de un programa de reestructuración de la red sobre la base de corredores troncales y servicios alimentadores que permita eliminar la sobreoferta y recupere la rentabilidad empresaria.
Debe estudiarse la problemática del subsidio al transporte urbano y los subsidios actuales deben reemplazarse progresivamente por subsidios específicos a la demanda focalizados en la población realmente necesitada, complementados eventualmente con esquemas del tipo “vale transporte” para la población trabajadora activa.
La cuestión institucional y jurisdiccional debe abordarse a través de una fuerte decisión política que permita el trabajo conjunto.

Conclusiones

La tensión entre la visión del transporte como catalizador del desarrollo y como reductor de los costos de la cadena logística puede compararse con la tensión entre equidad y sustentabilidad del sistema.
Puede decirse que son dos aspectos distintos de la misma realidad. Un sistema inequitativo no resulta socialmente sustentable, y un sistema de transporte no sustentable económicamente y/o financieramente, resulta ser muy poco equitativo porque termina por implicar que no sean sus beneficiarios los que pagan los inevitables costos y suele penalizar a sectores que no son los de mayores ingresos.
Es importante entonces mantener el equilibrio entre promover todo lo que resulte posible el repago del sistema por parte de los usuarios directos y, al mismo tiempo, no perder de vista que el transporte es, en muchos casos, un bien público esencial para garantizar la cohesión social, la estabilidad política y la seguridad urbana al posibilitar un acceso más equitativo a oportunidades económicas, sociales, culturales e inclusive a instancias de participación ciudadana, y es siempre un factor decisivo en la construcción de un espacio físico más próspero y habitable.
Seguir esta línea implica proponer la utilización de múltiples instrumentos: la iniciativa privada y los esfuerzos de planificación por parte de un sector público diferente al actual, el cobro de tarifas y peajes y el empleo de tributos específicos y de subsidios a la demanda, el empleo de la carretera y del ferrocarril, del transporte público y privado, sin sostener la existencia de mecanismos automáticos, sino procurando garantizar incentivos bien orientados y una necesariamente correcta administración de las políticas públicas.