PAPER 4 - 2011

Clase de Taller de Tesis – UTDT – Análisis paper 4

Título: “Mercado inmobiliario de la Región Metropolitana de Buenos Aires – Precio de venta de terrenos – Junio 2008.”

Autores: Subsecretaría de Planeamiento - Ministerio de Desarrollo Urbano del GCABA

-¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

El objetivo principal de este trabajo es responder a la pregunta de cómo varía el precio del suelo en la región metropolitana de Buenos Aires según su distribución territorial.

-¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y qué predicciones se derivan de la teoría?

Se basa en un relevamiento tomado en el mes de junio de 2008, en el cual se registraron 4342 terrenos ubicados en distintos puntos de la Región Metropolitana de Buenos Aires. En este relevamiento se estableció que el precio promedio del m2 para toda la región alcanzaba los U$S 226,1. Sin embargo de la descomposición de dicho valor resultaron montos altamente dispares para cada una de las distintas zonas. Así, mientras el precio promedio para la Ciudad de Buenos Aires es de U$S1043 por m2, en el área GBA 1 alcanza los U$S 331,7 por m2, en el GBA 2U$S 119,8 por m2, mientras que en el resto de la región se ubica en 63,6 por m2. A grandes rasgos estas diferencias dan cuenta del fenómeno que muestra el descenso de los precios desde la Ciudad hacia las zonas más alejadas del centro administrativo-financiero porteño.
Una significativa diferencia surge del análisis de precios mínimos y máximos por m2. En este sentido, mientras que para la Ciudad de Buenos Aires se encontró un mínimo de U$S 114,3 y un máximo de U$S 9900, para el Gran Buenos Aires y el resto de la región el mínimo fue de U$S 0,2 y el máximo de U$S 3425,3 por m2.
En lo que refiere al precio de oferta de terrenos según su distribución territorial, se puede apreciar que los mayores precios (entre U$S 700 y U$S 400) se localizan en la zona norte del Gran Buenos Aires, correspondiendo el más alto al partido de Vicente López, seguido por San Isidro y San Fernando. Seguidos luego por los partidos vecinos a la Capital: Lanús, Tres de Febrero, Morón, La Matanza, San Martín, Avellaneda, Lomas de Zamora y Quilmes, donde los valores oscilan en el rango de U$S 200 a U$S 400. Por otra parte, en siete partidos del Gran Buenos Aires, este valor oscila entre U$S 100 y U$S 200 el m2. Entre ellos se cuentan Tigre, Ituzaingó, Hurlingham y Almirante Brown.


-¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba la hipótesis del trabajo?

Para realizar el estudio de los precios de venta de los terrenos en la Región metropolitana de Buenos Aires se realizó un relevamiento a partir del cual se obtuvo información sobre la ubicación de los terrenos, las dimensiones y el precio de oferta de los mismos. Se realizó y analizó una base de 4357 lotes, de los cuales 1773 corresponden a la Ciudad de Buenos Aires, 1282 a la zona denominada Gran Buenos Aires, 415 al resto de la Región Metropolitana y 872 se encuentran en distintos countries y barrios cerrados del Gran Buenos Aires.

-¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

Del análisis de los cambios ocurridos a lo largo del período 2004 – 2008 surge que en estos cuatro años fue el GBA2 el que presentó un mayor crecimiento (146,5%), le sigue la Ciudad de Buenos Aires con un incremento menor (127,2%). Por otra parte, los lotes ubicados en el GBA1 y el resto de la región muestran aumentos del 116,7% y 117,1% respectivamente.

PAPER 3 - 2011

Clase de Taller de Tesis – UTDT – Análisis paper 3

Título: “Un gran DT busca jugadores”

Autores: Luis J. Ramos – Diego J. Cazes

-¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

El objetivo principal de este trabajo es responder a la pregunta de cuáles son las ventajas de generar polos o distritos tecnológicos en las ciudades, donde se reúnen las empresas de la industria del conocimiento.

-¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y qué predicciones se derivan de la teoría?

En el mundo entero avanzan las empresas dedicadas a las nuevas tecnologías de la información y la comunicación (denominadas TIC´s). De la mano de este fenómeno surgen proyectos urbanos que buscan condiciones para agruparlas en una misma área o región, a partir de iniciativas en las que se involucran el sector público y privado, instituciones educativas y ONG’s.
Estos proyectos se basan en la agrupación de las mismas en polos tecnológicos o distritos, los cuales demandan creatividad e innovación constantes, y se nutren de los recursos humanos como insumo principal. Silicon Valley, el ícono de las TIC´s, es un ejemplo clásico de un fenómeno de aglomeración económica, que genéricamente se denomina “cluster”.
La necesidad de planificar estos procesos a largo plazo, dentro de un marco que contemple y articule una gran cantidad de cuestiones explica que los polos tecnológicos nazcan a partir de una convergencia casi obligada de la iniciativa pública y la privada, y se les reconozca una importancia estratégica. De las casi 1600 firmas de software y servicios informáticos que hay en la Argentina, un 80% están instaladas en la ciudad de Buenos Aires, y un 50% del total son exportadoras.
Aprovechando la capacidad de las Tics para crear empleo y volcarse, en gran medida, a la exportación de productos, el Distrito Tecnológico de la CABA apunta a facilitar las condiciones para que quienes se radiquen en Parque Patricios estén en las mejores circunstancias para desarrollarse en el plano local y salir a competir internacionalmente.

-¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba la hipótesis del trabajo?

Según un informe de EU KLEMS (proyecto de investigación estadístico financiado por la Unión Europea), el crecimiento de algunos países en los últimos años, léase Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Estados Unidos, Países Bajos, Finlandia y Australia –sólo por mencionar a los más relevantes- es producto de la acumulación de trabajo, de capital físico humano altamente calificado y de las mejoras en la productividad. En este sentido, dichos cambios dependen de las resignificaciones tecnológicas y de las eficientes asignaciones de recursos. Desde mediados de los ’80 se inició un camino vertiginoso en el avance de las TIC´s, produciendo un considerable aumento del conocimiento global. La digitalización ha reorganizado a las metrópolis, produciendo un mayor consumo individual y colectivo de bienes y servicios TIC en educación, industrias, salud y transporte, que han contribuido a producir una transformación en la cultura de los ciudadanos, empresarios e instituciones.

-¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

Desde 1970 al presente las mejores tecnologías generadas por el sector TIC han hecho posible un rápido descenso en los precios relativos de este tipo de bienes (pc´s, programas informáticos y equipos de comunicaciones). Entre 1984 y 2005, los precios de estos activos se han reducido en un 75% merced a la aceleración en el ritmo de innovación. Las empresas de tecnología necesitan, inexorablemente, aplicar políticas microeconómicas, renovar incesantemente sus objetivos, invertir en capital humano y en factores intangibles (investigación). La regla sería: a mayor inversión en investigación mayor ganancia. Para ello el capital TIC necesita de los gobernantes ciertos factores facilitadores:

- Estabilidad macroeconómica
- Economía integrada
- Protección de los derechos de propiedad
- Garantías en el cumplimiento de los contratos
- Favorecer la cohesión social
- Mantener la estabilidad política

La experiencia pionera de los Estados Unidos – a través de Silicon Valley- ha sido contundente: fue allí donde el fuerte boom inversor parece haber sido uno de los principales responsables del significativo crecimiento de la productividad registrada en la segunda mitad de los años noventa. Es por ello que se concluye la necesidad de generar polos, distritos o bien llamados “clusters” para agrupar a este tipo de empresas y lograr así mayores ventajas competitivas.

PAPER 2 - 2011

Clase de Taller de Tesis – UTDT – Análisis paper 2

Título: “El Distrito Tecnológico en la Ciudad de Buenos Aires – Segunda parte: Parque Patricios, calidad de vida, beneficios y problemas esperados ”

Autores: Universidad Torcuato di Tella – Subsecretaría de Planeamiento del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

- ¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

El objetivo principal de esta parte del trabajo es responder a la pregunta de qué atributos del barrio afectan la calidad de vida de sus vecinos y en qué medida lo hacen.

- ¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y qué predicciones se derivan de la teoría?

Toma la descripción socioeconómica del barrio, y de un conjunto de indicadores objetivos y subjetivos (x ej: evaluaciones de los jefes de hogar con respecto a aspectos del barrio), las cuales le sirven al propósito de establecer relaciones con proxis de la calidad de vida, como el valor de la propiedad o indicadores de satisfacción. El foco del análisis se centra en la actual existencia de amenidades relacionadas a objetivos claves del Distrito: tecnología y educación tecnológicas; y en la percepción de los vecinos sobre los impactos esperados.

- ¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba la hipótesis del trabajo?

La metodología utilizada es la siguiente:

- Primero se realiza una breve caracterización de los principales aspectos socioeconómicos del barrio, tomando un conjunto de barrios de la Ciudad como puntos de referencia (Pque Patricios, Barracas, Palermo, Caballito y San Cristóbal).

- Luego se describen las amenidades del barrio de acuerdo a la percepción de sus vecinos y un conjunto de indicadores de satisfacción de los vecinos.

- A continuación se comprueba la relación estadística entre amenidades y proxis de la calidad de vida.

- Finalmente se presentan los indicadores de impacto esperado y la presencia actual de amenidades relacionadas a la tecnología y a la educación tercnológica.

- ¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

El estudio se concentró en los aspectos que hacen a la calidad de vida de los vecinos de Parque Patricios y en qué medida las políticas públicas orientadas a las amenidades urbanas podrían generar cambios en la misma. Los ejercicios presentados han demostrado que la satisfacción con la vida en general y la satisfacción con el barrio se encuentran relacionadas, y existen aún un conjunto de amenidades en las que la intervención podría resultar en un incremento en la calidad de vida (x ej: el nivel de seguridad en el barrio, la limpieza de las calles y la existencia de ruidos molestos). Estos resultados se confirmaron tanto al realizar la muestra amplia de barrios (Pque Patricios, Barracas, Palermo, Caballito y San Cristóbal), como la muestra reducida (Pque Patricios y Barracas), por lo que se sugiere que la intervención sobre estos factores en el barrio podría resultar en una mejora en la calidad de vida.

PAPER 1 - 2011

Clase de Taller de Tesis – UTDT – Análisis paper 1

Título: “El Distrito Tecnológico en la Ciudad de Buenos Aires - Primera parte: La localización de TIC´s y el Distrito Tecnológico ”

Autores: Universidad Torcuato di Tella – Subsecretaría de Planeamiento del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

- ¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

El trabajo se pregunta qué factores hacen que una ciudad sea atractiva para el desarrollo de cluster de TIC.

- ¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y qué predicciones se derivan de la teoría?

Toma algunos ejercicios empíricos (Van Oort y Atzema, 2002; Lasagni y Sforzi, 2007) que proveen evidencia acerca de la importancia de las condiciones iniciales de las ciudades a la hora de atraer industrias de TIC, donde se destaca la densidad y diversidad productiva con relativa especialización inicial en servicios a la producción, demostrando que hay tres factores relevantes a la hora de la decisión de localización de este tipo de firmas:
- La proximidad a los clientes / proveedores.
- La heterogeneidad de las actividades económicas desarrolladas en una ciudad.
- Las estructuras urbanas.
Con el objeto de comprender con mayor precisión la interacción de los conceptos antes mencionados, presenta además una versión modificada del modelo teórico de Moretti (2002), que predice que una zona de mayores amenidades tendrá mayores derrames de conocimiento, debido a la mayor concentración de capital humano calificado y, como consecuencia de los derrames de productividad, las empresas de esta zona serán más productivas y, por ende, los precios del m2 serán mayores.

- ¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba la hipótesis del trabajo?

Se hace un análisis a través de la estimación de un modelo econométrico, para entender si existe una relación entre el patrón de concentración espacial más fuerte (aquellas TIC concentradas en la zona del Microcentro) y un conjunto de variables relacionadas a los tres conceptos de localización mencionados anteriormente:

- Derrames tecnológicos

- Cercanía a clientes y proveedores

- Amenidades.

- ¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

La conclusión a la que llega el estudio es que, para las TIC localizadas en la ciudad, parecería ser más importante la cercanía a clientes que otros conjuntos de amenidades de una zona determinada, y sólo en tercer lugar la cercanía estratégica a otras empresas como fuente de conocimiento. El patrón de concentración espacial actualmente existente (básicamente en la zona del Microcentro y en el Corredor Norte) sugeriría que el primero de los factores mencionados (cercanía a clientes) es crucial en la determinación de localización.

PAPER 5

Clase de Taller de Tesis – UTDT – Análisis paper 5 - 04/08/2010

Título: “Plan director de movilidad ciclista de Madrid”

Autor: Javier Maestro, José Luis Sanz, Marisol Santos, Gerardo de Santiago. Grupo motor: Miguel Ángel Rodríguez (Movilidad), Silvia Villacañas (Oficina del Plan General).

-¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

El trabajo se plantea cómo establecer una política municipal de la bicicleta en la ciudad de Madrid, sabiendo que la misma se ha incorporado de un modo consistente a las políticas urbanas en la mayoría de las capitales europeas. Ciudades como París, Berlín, Londres y Barcelona, entre otras, han apostado por la bicicleta a través de planes o documentos estratégicos que con diferentes denominaciones establecen una política municipal favorable a este medio de transporte. La bicicleta es un elemento transversal de la política municipal; tiene que ver con la movilidad y sus infraestructuras, pero también con el medio ambiente, la salud, la educación, el deporte, el turismo o las actividades económicas. Por ello, los autores creen que una política de la bicicleta es necesariamente una política integral y coordinada que involucra en mayor o menor medida a todos los departamentos municipales.

-¿Qué modelo conceptual propone? ¿Qué predicciones se derivan de la teoría?

El trabajo realiza una descripción de los objetivos del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, basado en seis puntos básicos:

1. Establecer una política municipal de la bicicleta.

2. Dar a la bicicleta un papel significativo en la movilidad cotidiana.

3. Normalizar el uso de la bicicleta y la imagen de los ciclistas.

4. Contribuir a la mejora de la calidad ambiental.

5. Favorecer hábitos saludables de la población.

6. Propiciar la recuperación del espacio público.

El reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte, además de sus funciones recreativas y deportivas, se debe traducir, según lo plantea el siguiente trabajo, en la creación de condiciones cómodas y seguras para su utilización cotidiana en los desplazamientos que encajan dentro de su radio de acción razonable. Ese nuevo papel de la bicicleta en la movilidad se inscribe en una nueva cultura de la movilidad en la que la jerarquía de los diferentes modos de transporte tiene los siguientes principios:

• Protagonismo del peatón

• Emergencia de la bicicleta

• Apoyo al transporte colectivo y mejora de su eficacia

• Racionalización del uso del automóvil (reducción del número de desplazamientos y de las velocidades que superen ciertos umbrales urbanos)

-¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba la hipótesis del trabajo?

Se realiza un análisis teórico-descriptivo que plantea los beneficios del uso de este sistema de transporte, planteando así que el modelo de movilidad vigente en nuestras ciudades, con una masiva utilización de vehículos motorizados, es fuente de numerosos problemas para la salud de los ciudadanos. A los accidentes del tráfico se añaden los problemas de salud derivados de la calidad del aire, el ruido o la falta de ejercicio. El crecimiento de la obesidad y de otras enfermedades vinculadas a la sedentarización, especialmente en el grupo de la población infantil, está replanteando los modelos de movilidad dependientes del automóvil en todo el mundo. En ese cambio de perspectiva, se refuerza el papel de la bicicleta como alternativa saludable para los desplazamientos cotidianos; una alternativa que contribuya a romper el círculo vicioso del peligro del tráfico y del incremento de la motorización: más desplazamientos en vehículos motorizados generan mayor peligrosidad y contribuyen a que se realicen menos desplazamientos a pie y en bici.

-¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

La conclusión a la que se llega es que la presencia excesiva de vehículos circulando o aparcados ha degradado el espacio público y su utilización para otros usos que no sean los vinculados a la movilidad. De ese modo, la convivencia y la comunicación entre los ciudadanos ha sufrido un proceso regresivo que hoy es imprescindible reparar. La bicicleta puede favorecer la recuperación del espacio público como espacio de convivencia menos supeditado a la movilidad y al automóvil. No se trata de introducir sin más un nuevo elemento en el paisaje urbano, sino de cambiar el propio paisaje urbano hacia patrones más convivenciales que generen vitalidad urbana en cada fragmento de la ciudad.

Paper 4

Clase de Taller de Tesis – UTDT – Análisis paper 4 - 21/07/2010

Título: “Políticas de movilidad urbana e infraestructura urbana de transporte. Las experiencias de América Latina”.

Auto: Jorge A. Lupano – Ricardo J. Sanchez.

-¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

La pregunta planteada por el trabajo es cómo resolver la problemática del tránsito, que se ha vuelto inmanejable en las grandes ciudades latinoamericanas. En el caso particular de Buenos Aires, se verifica que en los últimos cincuenta años la población de la Región Metropolitana se duplicó, aumentando de este modo la cantidad de desplazamientos hacia la C.A.B.A. El automóvil fue el gran receptor de la nueva demanda, reproduciendo un fenómeno mundial y dándose al mismo tiempo una llamativa degradación del transporte público, donde el Estado se conformó con mantener en un nivel operativo mínimo los modos guiados, perdiendo así el transporte público un 25% de su demanda original.

-¿Qué modelo conceptual propone? ¿Qué predicciones se derivan de la teoría?

La investigación basa su argumento en cinco puntos fundamentales, a los que fueron sometidas las ciudades de la región latinoamericana en las décadas recientes:
- Una urbanización desordenada, incluyendo la radicación precaria de grupos poblacionales de bajos ingresos en áreas geográficas alejadas y/o con limitaciones de movilidad y acceso a los transportes públicos.
- Un aumento explosivo del parque de automóviles privados, con creciente congestión de las redes viales.
- Sistemas de transporte colectivo de baja calidad, limitando su competitividad y sus posibilidades de constituir una alternativa aceptable.
- Falta de coordinación de las políticas de movilidad, con responsabilidades diferenciadas por modos de transporte y asignadas con límites difusos a distintos niveles jurisdiccionales (nacional, regional, local).
- Aislamiento relativo de las políticas de transporte con respecto al planeamiento urbano general.

Es así como, ante la urgencia planteada por el estrangulamiento del espacio vial, los enfoques iniciales obedecieron a un paradigma tradicional: ante la mayor demanda generada por la motorización individual, la respuesta fue expandir la oferta de infraestructura vial, con la construcción de extensas redes de autopistas urbanas, tanto de acceso y circulación transversal como anillos de circunvalación. Pero estos programas no supusieron una solución perdurable para las dificultades de movilidad urbana, ya que la mayor disponibilidad de espacio vial promovió más viajes e ingresos de automóviles particulares a la ciudad. Es así como, en lugar de disminuir, la congestión aumentó.

-¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba la hipótesis del trabajo?

Se trata de un análisis teórico y descriptivo, que plantea un replanteo de prioridades, debidas a la insuficiencia de los impactos obtenidos a través de la infraestructura vial, que conduce a una nueva valorización del impacto y relevancia de las redes de transporte público. Según el autor, dado el contexto regional, la factibilidad de transformarlas en una alternativa válida frente a la movilidad individual depende de dos variables principales:
- La necesidad de un salto de calidad en los servicios públicos, con mejoras rápidas y perceptibles en la cobertura territorial y horaria y en la comodidad de los traslados.
- Una consecuencia inmediata de dicha exigencia de calidad consiste en la necesidad de integración modal de las redes (mayor conexión física e institucional entre todas las alternativas modales disponibles, tendiendo a la conformación de sistemas integrados de transporte masivo).

-¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

Se llega a la conclusión que, ante la urgencia de la congestión vial y la alternativa de atenuarla con una oferta inmediata de infraestructura adicional, la Región se orienta hacia sistemas innovadores de modernización y ampliación de las redes de autobuses, para los que contaba con experiencias pioneras en materias de líneas troncales BRT.
Ello implica avances en las metas esenciales de racionalización del espacio vial, y acceso social a la movilidad urbana, además de importantes beneficios adicionales: ahorros en recursos de capital, eficiencia operativa y mayor seguridad.
Hay que recalcar, sin embargo, que las mejoras obtenidas no obedecen a las ventajas relativas de una tecnología particular de transporte público, sino a un abordaje conjunto e intermodal de los desplazamientos en las ciudades, incluyendo la marcha peatonal y medios no motorizados –como puede ser la bicicleta- con un objetivo de mediano plazo de integración física, económica e institucional.

Paper 3

Clase de Taller de Tesis – UTDT – Análisis paper 3 - 07/07/2010

Título: “Transporte: vías para un desarrollo equitativo y sustentable”.

Auto: Roberto D. Agosta

-¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

El trabajo se plantea la pregunta de cómo conciliar las dos visiones que conviven en cuanto al rol del transporte en el desarrollo económico; si concebirlo como una condición necesaria para el desarrollo de una actividad económica que no existe (el transporte “tira” en cuanto a que viene “por delante” de la actividad), o si entender el rol del transporte y las inversiones que necesita, exclusivamente en función de las reducciones de costos en la cadena logística de la economía, aportando a la mejora de la competitividad de la actividad económica (el transporte “empuja” el desarrollo).

-¿Qué modelo conceptual propone? ¿Qué predicciones se derivan de la teoría?

Las funciones de los sistemas de transporte y sus inversiones asociadas son aspectos de la problemática del desarrollo económico sobre los que se plantean discusiones profundas y en las que parece asistirse a un conflicto entre visiones diferentes del mundo.
En verdad, ambas perspectivas no son irreconciliables, aunque no puede negarse que la adhesión a uno u otro enfoque está condicionada por nuestro conocimiento respecto de las condiciones objetivas requeridas para el desarrollo de una nueva actividad económica.
Probablemente ello se deba a la falta de una correcta explicitación de los supuestos subyacentes, en este caso referentes a los dos momentos del proceso de generación de valor económico en los cuales el transporte posee vital importancia.
Esta importancia queda de manifiesto si observamos que el sector transporte participa en más de un 5% en la formación del producto bruto interno y en un porcentaje similar en el empleo, y que constituye un 40% de la inversión en infraestructura del país.
El trabajo propone analizar las funciones del sistema prestando atención a la dinámica del desarrollo de la infraestructura de transporte argentina, donde pueden observarse ambos enfoques, desde la épica construcción de los ferrocarriles hasta la muchas veces postergada extensión de las líneas de subterráneos en Buenos Aires. Por eso que, con el telón de fondo de estas dos perspectivas, igualmente valiosas si se las sabe combinar de manera adecuada, describiremos brevemente la problemática del sistema de transporte interurbano argentino y el del Área Metropolitana de Buenos Aires para luego desarrollar una agenda tentativa para el sector.

-¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba la hipótesis del trabajo?

El trabajo parte de una descripción exhaustiva de la evolución del sistema de transporte argentino desde mediados del siglo 19 hasta la actualidad. Mediante la misma, queda de manifiesto una continua expansión del sistema de transporte en su conjunto, y algunas particularidades en los subsistemas, que no evolucionaron todos en el mismo sentido.
Así la red ferroviaria tuvo una continua expansión hasta alcanzar su pico en la década del ´50, momento en el cual empieza una curva descendente tanto en cuanto a la extensión de la red, como a los volúmenes de carga y pasajeros transportados.
Mismo análisis en cuanto a la red vial que evolucionó inicialmente a la vera de los corredores ferroviarios, para luego extenderse por todo el país, y a partir de la década del ´90 sosteniendo su crecimiento a partir de la incorporación del sistema de peaje.
La red de transporte fluvial y marítima evolucionó también con la misma lógica que la vial, sosteniéndose hasta la década del ´80 a partir de la inversión estatal, para a partir de allí pasar a depender fuertemente de la inversión privada. Igual criterio para la red de navegación aérea.
A partir de este análisis de las condiciones del sistema de transporte nacional, el trabajo hace foco en el sistema de transporte del área metropolitana
Buenos Aires cuenta con un sistema de transporte desarticulado, conformado por una red de siete subsistemas de ferrocarriles con 840 kilómetros de longitud, una red de subterráneos de poco más de 50 kilómetros de extensión en seis líneas y un subsistema de transporte público automotor configurado por colectivos correspondientes a las jurisdicciones nacional, provincial y municipal en más de trescientas rutas con una extensión de 25 mil kilómetros y una flota de 15 mil unidades, operado por 182 empresas privadas. El sistema de transporte público colectivo se encuentra complementado por unos 40 mil taxis, seis mil remises y 600 minibuses.
Se estima que el 60% de los 22 millones de viajes diarios se realiza por transporte público, lo que configura una proporción significativa en comparación con otras ciudades, aunque la misma ha venido reduciéndose constantemente en las últimas décadas, correlativamente con la duplicación del parque automotor experimentada entre 1970 y 2000.
Tanto el ferrocarril como el subterráneo sufrieron una notable expansión de su tráfico luego de su concesionamiento a principios de los noventa, duplicando en pocos años la cantidad de pasajeros transportados. Buena parte de ese crecimiento se realizó a expensas de la demanda dirigida al sistema de buses.
La crisis de 2001 brindó la excusa para la introducción de subsidios al sistema automotor y la restitución de los mismos a varios ferrocarriles que habían dejado de recibirlos, justificados en todos los casos sobre la base de la inviabilidad de producir en aquel momento nuevos incrementos en las tarifas, difíciles de soportar por una población muy empobrecida. Estos subsidios, financiados básicamente a partir del fondo del gasoil, poseen una estructura altamente distorsiva y regresiva.

-¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

La infraestructura de transporte debe integrar el territorio, brindarle accesibilidad y estructurarlo de la manera más equilibrada posible sobre la base de la existencia de condiciones básicas necesarias para el crecimiento económico. El planeamiento del sistema de transporte debe basarse en los principios de unidad y jerarquización de las redes, segmentación de las demandas de transporte y sustentabilidad de los sistemas.
La sustentabilidad posee cuatro facetas fundamentales: la económica (el valor económico generado por el sistema frente al valor económico consumido por el mismo), la financiera (posibilidad de apropiar parte del valor generado a la cobertura de sus costos de capital y de operación), la ambiental (tanto en relación con las generaciones actuales como con las futuras) y la social (la distribución socialmente aceptable del ingreso que genera).
A efectos de focalizar la agenda, Concentramos la mirada sobre el área metropolitana, y vemos que el sistema de transporte de Buenos Aires debe estructurarse siguiendo los roles que les son propios a cada modo de transporte, caracterizados de la siguiente manera:

• Ferrocarril suburbano, como sistema troncal orientado a los flujos masivos.

• Subterráneo, proveyendo fundamentalmente al descongestionamiento del micro y macrocentro, ampliando la malla de red sobre los mismos, sirviendo áreas de gran concentración poblacional localizadas a distancias moderadas del Área Central e incrementando su conectividad con el ferrocarril.

• Transporte automotor público, con funciones complementarias de los dos anteriores en corredores radiales, funciones principales en los corredores transversales y claro protagonismo como alimentador del sistema troncal.

• Automóvil particular, conceptualmente para flujos fuera de las horas pico y fuera de los corredores principales.

En el caso del transporte ferroviario debe solucionarse la interferencia vial-ferroviaria por medio de obras viales localizadas o de viaductos y trincheras ferroviarias en los casos en que lo anterior no resulte físicamente posible. Los terrenos ferroviarios deben preservarse para la potenciación del sistema de transporte masivo mediante el agregado de vías, la ampliación de estaciones, el desarrollo de centros de transbordo, etcétera.
Para el transporte automotor público de pasajeros, este esquema requiere del desarrollo de un programa de reestructuración de la red sobre la base de corredores troncales y servicios alimentadores que permita eliminar la sobreoferta y recupere la rentabilidad empresaria.
Debe estudiarse la problemática del subsidio al transporte urbano y los subsidios actuales deben reemplazarse progresivamente por subsidios específicos a la demanda focalizados en la población realmente necesitada, complementados eventualmente con esquemas del tipo “vale transporte” para la población trabajadora activa.
La cuestión institucional y jurisdiccional debe abordarse a través de una fuerte decisión política que permita el trabajo conjunto.

Conclusiones

La tensión entre la visión del transporte como catalizador del desarrollo y como reductor de los costos de la cadena logística puede compararse con la tensión entre equidad y sustentabilidad del sistema.
Puede decirse que son dos aspectos distintos de la misma realidad. Un sistema inequitativo no resulta socialmente sustentable, y un sistema de transporte no sustentable económicamente y/o financieramente, resulta ser muy poco equitativo porque termina por implicar que no sean sus beneficiarios los que pagan los inevitables costos y suele penalizar a sectores que no son los de mayores ingresos.
Es importante entonces mantener el equilibrio entre promover todo lo que resulte posible el repago del sistema por parte de los usuarios directos y, al mismo tiempo, no perder de vista que el transporte es, en muchos casos, un bien público esencial para garantizar la cohesión social, la estabilidad política y la seguridad urbana al posibilitar un acceso más equitativo a oportunidades económicas, sociales, culturales e inclusive a instancias de participación ciudadana, y es siempre un factor decisivo en la construcción de un espacio físico más próspero y habitable.
Seguir esta línea implica proponer la utilización de múltiples instrumentos: la iniciativa privada y los esfuerzos de planificación por parte de un sector público diferente al actual, el cobro de tarifas y peajes y el empleo de tributos específicos y de subsidios a la demanda, el empleo de la carretera y del ferrocarril, del transporte público y privado, sin sostener la existencia de mecanismos automáticos, sino procurando garantizar incentivos bien orientados y una necesariamente correcta administración de las políticas públicas.